Planes de China para el futuro electrificado, autónomo y compartido del automóvil.

VEHÍCULOS L OS en avenidas de Beijing ofrecen poca evidencia de que China tiene una industria del automóvil en absoluto. Los Range Rovers parecen superar a todos los Havals, Changans y BYD juntos; a veces ves nada más que una corriente de Volkswagen y Toyotas. Y cuando se da cuenta de la lentitud con que fluyen esas corrientes congestionadas, sería difícil imaginar que la industria automotriz del país siga expandiéndose. Pero el gobierno chino tiene planes de demostrar que estás equivocado en ambos puntos. China está lista para salir del carril lento del automóvil.

Los fabricantes de automóviles chinos ya producen más autos que los de cualquier otro país. También fabrican más autos eléctricos que nadie, reclamando el futuro de la industria. Más allá de eso, los gobernantes, fabricantes de automóviles y empresas de tecnología de China también quieren aprovechar los trastornos en la forma en que las personas se desplazan más allá de conducir su propio automóvil: aplicaciones de transporte, vehículos autónomos, planes para compartir bicicletas y scooters, transporte público inteligente y más . Un historial mediocre como fabricantes de automóviles no tiene por qué ser un obstáculo en esto. De hecho, puede ser una ventaja.

Recibe nuestro boletín diario

Actualice su bandeja de entrada y obtenga nuestro envío diario y las selecciones del editor.

Lo que está ocurriendo hoy no es la primera revolución del transporte en China moderna. Cruzando la calle en una gran ciudad china hace tres décadas, los pocos autos que habrían visto en el mar de bicicletas casi todos habrían sido limusinas oficiales o salones japoneses golpeados como taxis. El gobierno vio esta falta de cuidado como una falla que debe ser completada por una nueva industria nacional: un camino claro hacia el desarrollo industrial y los ingresos por exportaciones. Al necesitar algo de levadura para hacer crecer las cosas, en la década de 1980 permitió a las empresas extranjeras establecer empresas conjuntas con empresas estatales como FAW y SAIC .

Esta estrategia de joint-venture logró muchos de sus objetivos. Los autos en Beijing pueden llevar insignias extranjeras, pero son de fabricación china. El país produjo 23 millones de autos el año pasado, superando a Europa y poniendo a Estados Unidos en la sombra (ver gráfico 1). En términos de calidad, sin embargo, los resultados han sido más pobres. Ningún fabricante de automóviles chino es tan impresionante en su sector de forma remota como lo es Huawei, por ejemplo, en telecomunicaciones.

Los fabricantes de automóviles chinos, con sus plumas por el efectivo que generaron las empresas conjuntas y con un vasto mercado para los nobles coches middlin más allá de las ciudades más grandes, demostraron ser lentos en aprender las bellas artes de configurar y administrar cadenas de suministro y ensamblar automóviles en volumen para cumplir con las tolerancias. Recientemente, sin embargo, esto ha estado cambiando.

El deseo desesperado del consumidor chino por el transporte en cuatro ruedas ha sido, hasta cierto punto, saciado. De acuerdo con TomTom, una firma de navegación, con aproximadamente 325 millones de autos ahora en sus carreteras, China soporta ocho de las 20 ciudades más congestionadas del mundo. Una encuesta realizada por Bain & Co, una firma de consultoría, encontró que en 2017 el número de chinos que sentían que era dueño de un automóvil mejoró su estatus social cayó por debajo del 50%. Después de dos décadas de crecimiento interanual, las ventas de autos nuevos cayeron ligeramente en 2018.

Algunos de los 70 fabricantes de automóviles nacionales de China han llegado a la conclusión de que es hora de empezar a fabricar mejores autos. Han mejorado tanto su ingeniería como su diseño. Lin Huaibin, de IHS Markit, una firma de investigación, señala que algunas firmas ahora se lanzan contra los diseñadores occidentales: sean testigos de los elegantes SUV que adornarán el salón del automóvil de Shanghai cuando se inaugure el 16 de abril. Según algunas estimaciones, las ventas nacionales superarán a las de las marcas extranjeras en 2020.

Algunas empresas chinas ahora están considerando las exportaciones a Occidente: Geely, GAC y Great Wall son particularmente ambiciosas en este sentido. La imposición de aranceles en Estados Unidos el año pasado afectó algunos de estos planes, y ha habido otros problemas. Por ejemplo, GAC descubrió que los concesionarios estadounidenses no están dispuestos a comercializar su GS 8 SUV con la marca Trumpchi de la compañía. Pero Europa, y eventualmente Estados Unidos, se consideran destinos de exportación plausibles y, para algunos, oportunidades de inversión. En 2018, Geely, con mucho el más ambicioso en este último aspecto, reveló que había acumulado un 9,7% del poderoso Daimler de Alemania para agregar a la participación de control en el Volvo de Suecia que la compañía ya poseía.

El gobierno tiene planes para impulsar el progreso del sector. Ha dicho que permitirá a los fabricantes de automóviles extranjeros tomar el control total de sus empresas conjuntas chinas, aumentar la competencia y atraer inversiones. También está fomentando la consolidación. Se están redactando propuestas para alentar a las empresas independientes exitosas como Geely y Great Wall a invertir en empresas estatales. Los susurros perennes de que el gobierno va a fusionar el FAW estatal, Dongfeng y Changan se están haciendo cada vez más fuertes.

Pero los planes de China para fabricar automóviles, uno de los diez sectores a los que se presta especial atención en su política de «Hecho en China 2025», no dependen simplemente de usar su tamaño para superar a Occidente en volumen y un mercado doméstico cada vez más competitivo para ponerse al día en calidad. . Quiere utilizar la política industrial para superar a Occidente en el camino hacia el futuro.

Mark Wakefield de AlixPartners, una firma de consultoría, identifica un componente clave de esto como una «estrategia para dominar» los vehículos eléctricos. La idea tiene muchos atractivos. Varios gobiernos occidentales han llamado a los motores de combustión interna que queman combustibles fósiles. Las reglas de emisión en Europa se están endureciendo, Gran Bretaña y Francia han dicho que no ven ningún papel para los autos que funcionan solo con combustión interna después de 2040. Así que el mercado parece estar ahí.

Los fabricantes de automóviles de todo el mundo saben que esta transición está en marcha. Tesla se construye sobre él; Algunos titulares, como Volkswagen, están completamente a bordo. Pero bastantes empresas europeas, americanas y japonesas se están conteniendo. Algunos de los que se concentran en el mercado masivo piensan que los altos costos de las baterías significan que los autos eléctricos no serán rentables por algún tiempo. Otros simplemente parecen demasiado interesados ​​culturalmente en los puntos finos de los motores de combustión interna, mucho más complejos que los eléctricos, para separarse de ellos.

Hay mucho menos preocupación en China. La orgullosa tradición de ingeniería que rodea los motores de combustión interna de los venerables fabricantes de automóviles está ausente en gran medida, al igual que los costos hundidos que se agregan a su valor percibido. Lo que es más, porque los fabricantes de automóviles del país no son particularmente poderosos políticamente, cualquier inquietud que puedan sentir no importará mucho; La influencia de BYD en Pekín no es la de BMW en Berlín. Por lo tanto, la industria está muy unida para abandonar el motor de combustión interna.

Descarga eléctrica

La estrategia también encaja con otras fortalezas industriales de China. Es un gran productor de baterías y quiere ser el más grande del mundo, de la misma manera que se ha convertido en el proveedor dominante de paneles solares. Los fabricantes chinos de baterías están creciendo rápidamente y están firmando acuerdos con productores de litio de todo el mundo. CATL , el mayor fabricante de baterías de automóviles en China, está construyendo una nueva planta en segundo lugar solo en tamaño a la fábrica de Tesla en Nevada. La capacidad total de fabricación de baterías planificada en China es tres veces mayor que la que el resto del mundo construirá.

Los vehículos eléctricos tienen atracciones que van más allá de los beneficios para la industria automotriz y las sinergias con la fabricación de baterías. Como señala Bill Russo, de Automobility, una firma de consultoría con sede en Shanghai, China está dispuesta a reducir sus importaciones de petróleo, que actualmente es la más grande del mundo. También quiere limpiar su aire y reducir sus emisiones de dióxido de carbono. Los vehículos eléctricos no tendrán un gran impacto en estos aspectos, siempre y cuando la red de China sea en gran medida a base de carbón. Pero reducir las emisiones del tubo de escape en las calles de la ciudad es una ventaja, incluso si el humo sigue eructando en las chimeneas de las centrales eléctricas.

El gobierno de China ha utilizado varios medios para aumentar tanto la oferta de vehículos eléctricos como la demanda de ellos. Los fabricantes de automóviles obtienen créditos negociables cuando producen «vehículos de nueva energía», que incluyen vehículos híbridos y con motor de celda de combustible, así como también coches eléctricos. Este año, los fabricantes de automóviles deben obtener o comprar créditos equivalentes al 10% de sus ventas de motores de combustión interna. En 2020 el requisito será del 12%. Dichas reglas pueden perjudicar a los fabricantes extranjeros, más aún cuando, como se rumorea, llegan a conocer los cambios más tarde que las empresas nacionales. Los fabricantes de baterías no chinos con los que las empresas extranjeras de automóviles quieren trabajar, como LG de Corea del Sur y Panasonic de Japón, hasta hace poco estaban restringidos en el mercado chino.

Para estimular la demanda, los vehículos eléctricos están generosamente subsidiados y exentos de los impuestos de compra. También están exentos de las restricciones impuestas a la compra de automóviles con motores de combustión interna en seis de las ciudades más grandes. Otras medidas incluyen exigir a los organismos del sector público que compren vehículos eléctricos, un gran impulso para los autobuses, y favorecer a las empresas que comparten autos que los usan. La infraestructura de carga del país está muy por delante del resto del mundo. Pekín tiene más puntos de recarga pública que Alemania.

Juntos, estos estímulos han creado un auge de vehículos eléctricos (ver gráfico 2). Se espera que las ventas de autos eléctricos en China alcancen 1,5 millones este año, en comparación con 1,1 millones en 2018. Colin McKerracher, jefe de transporte avanzado de Bloomberg New Energy Finance, llega incluso a sugerir que la rápida tasa actual de crecimiento en electricidad. Las ventas de vehículos, junto con la disminución en las ventas de automóviles en general observadas el año pasado, pueden significar que las ventas de automóviles con motores de combustión interna en China ya han alcanzado su punto máximo.

En comparación con el próspero mercado interno, las exportaciones chinas de automóviles eléctricos siguen siendo pequeñas hasta el momento. Pero sus fabricantes de autobuses están mostrando el camino. Casi todos los 400,000 autobuses eléctricos en circulación en todo el mundo se fabricaron en China. La mayoría se usan en el hogar, aliviando la congestión y la contaminación, pero las exportaciones están creciendo. Según BYD , uno de los mayores fabricantes de autobuses de China, sus vehículos se utilizan en más de 300 ciudades en otros países.

Las exportaciones no son la única ruta al poder global. El tamaño del mercado chino ayudará a «absorber la cadena de suministro del mundo [vehículo eléctrico] a China», dice el Sr. Russo. Los fabricantes de automóviles del mercado masivo occidental interesados ​​en electrificar, pero luchando con las inversiones requeridas, pueden licenciar cada vez más la tecnología o comprar hardware a las empresas chinas. Si hay más de la cadena de suministro de vehículos eléctricos en China que en cualquier otro lugar, los trenes de potencia de fabricación china pueden convertirse en el estándar global.

La velocidad con la que China está tomando la delantera en electrificación lo coloca en una buena posición para beneficiarse de su convergencia con otros dos grandes cambios en el transporte distintos pero relacionados; Autonomía y compartir. En Occidente, las empresas del mundo de la tecnología, no el mundo de la fabricación de automóviles, están en el asiento del conductor. Lo mismo ocurre en China, donde los «tres grandes» gigantes de internet, Alibaba, Baidu y Tencent, están en el centro de una red de inversiones en automóviles autónomos y aplicaciones de movilidad, así como también en vehículos eléctricos. Y a diferencia de sus fabricantes de automóviles, los gigantes tecnológicos de China ya son de clase mundial.

Movilidad, hacia arriba

China tiene más usuarios de Internet que cualquier otro país y genera más datos que en cualquier otro lugar. La ubicuidad de los sistemas de pago digital ayuda a ejecutar servicios ininterrumpidos para las crecientes clases medias de China, que se encuentran entre los más entusiastas del mundo para probar los últimos dispositivos y aplicaciones. Y la propiedad de automóviles sigue siendo baja para los estándares de los países desarrollados. No es de extrañar que China ya sea el mercado más grande del mundo para viajes ordenados desde un teléfono inteligente.

Tanto Alibaba como Tencent son inversionistas en Didi Chuxing, la compañía de viajes compartidos más grande del mundo. Cuenta con más de 550 millones de usuarios registrados y ofrece 30 viajes diarios, lo que contradice los 15 millones que Uber ofrece en todo el mundo. Didi se ha extendido por el sudeste asiático e invirtió en India y Europa. En marzo, las dos grandes empresas de tecnología se asociaron con FAW , Dongfeng, Changan y otros inversionistas para invertir $ 1.5 mil millones en una empresa de viajes compartidos en competencia, difundiendo su apuesta.

El arresto en esta escala puede estar provocando un cambio estructural en el mercado de automóviles; La gente compra con un ojo para los demás, así como a ellos mismos. Según Roland Berger, una consultora, en 2017, alrededor del 10% de todos los automóviles en China fueron «compartidos»; es decir, ya sea taxis o utilizados para el transporte, el uso compartido de automóviles y esquemas similares. Eso es diez veces el número en el oeste. Si el mundo está dando un giro decisivo desde el objetivo de que todos posean automóviles hasta el objetivo de que todos puedan acceder a la movilidad cuando sea necesario, China está muy por delante (ver gráfico 4).

Además de invertir en el transporte, los gigantes de la tecnología también están invirtiendo dinero directamente en la fabricación de automóviles. Baidu y Tencent son inversionistas en NIO , el más prometedor de los «Teslas chinos». Xpeng, WM Motor, Byton y otros pretenden producir automóviles que personifiquen y extiendan la forma de vida de los teléfonos inteligentes.

El sector tecnológico no solo está interesado en las baterías. Sus inversores han hecho grandes inversiones en pedal de potencia, con éxito mixto. Una vasta flota de bicicletas rentables ha surgido en los últimos tres años, al igual que las montañas de sus cadáveres abandonados. Mobike, financiado en parte por Tencent, ahora cuenta con más de 230 millones de usuarios registrados, principalmente en China. Ofo, su rival más grande y respaldado por Alibaba, se encuentra al borde de la bancarrota. Aún no está claro si dichas empresas pueden persistir cuando sus ingresos de alquiler se quedan muy por debajo de los costos de capital. Si pueden, será debido al valor que las empresas de tecnología capturan de los datos que proporcionan. Proporcionar el mejor consejo sobre cuándo subirse a una bicicleta, cuándo esperar un minuto por un autobús y cuándo llamar a una Didi traería consigo un impresionante flujo de efectivo.

Los gigantes tecnológicos también están avanzando en autonomía. Baidu y Tencent han estado probando autos de conducción automática en carreteras públicas desde el inicio del año pasado. Al igual que Lyft y Uber en América, Didi apunta a construir robotaxis autónomos. En asociación con King Long, una compañía de autobuses, Baidu también está implementando lanzaderas sin conductor en varias ciudades chinas, incluyendo Beijing y Shenzhen. Esperan presentarlos en las carreteras japonesas en 2019.

McKinsey, una firma de consultoría, considera que China se retrasa dos o tres años por detrás de los Estados Unidos en la conducción autónoma. Compañías como Waymo, la unidad autónoma de Google, todavía tienen una ventaja. Pero la investigación de inteligencia artificial china, el campo en el que más se basa la autonomía, es en general impresionante. Es otra de las diez industrias «Made in China 2025», y si eso demuestra ser una ayuda, en lugar de un obstáculo para el perdedor, es muy probable que no tenga comparación.

Las empresas chinas también están trabajando duro en las otras tecnologías que requerirá la autonomía. Alibaba, Baidu y Tencent son empresas propias de mapeo de alta definición. RoboSense, una empresa nueva en la que Alibaba, SAIC y BAIC , otro fabricante de automóviles, han invertido, está apostando por empresas occidentales que desarrollan sensores lidar que informan a los vehículos autónomos sobre su entorno. Lo más crucial de China se está convirtiendo en el líder mundial en tecnología de comunicaciones móviles-5 G, que se espera que sea vital para la conectividad de la velocidad del rayo que los coches autónomos requieren.

En este campo, también, la debilidad de los fabricantes de automóviles chinos puede ser una especie de fortaleza. En Occidente, la cooperación entre las empresas de tecnología y los fabricantes de automóviles es cautelosa; ninguno quiere dar demasiado lejos Pero las empresas tecnológicas dominantes en China son colaboradores cercanos de fabricantes nacionales de vehículos, y de hecho de extranjeros. Los fabricantes de automóviles que no son chinos están comenzando a realizar pruebas en ciudades chinas en lugar de en Europa y partes de América, donde las reglas son más estrictas. Roadstar, que está probando vehículos eléctricos automáticos en Shenzhen, y Pony, que está desarrollando taxis autónomos en Guangzhou, están aprovechando el talento tecnológico en Silicon Valley. Baidu ha estado desarrollando Apollo, un sistema de auto-manejo de código abierto que espera establecer como un estándar de la industria, en California desde 2015. Daimler, BMW y Ford acordaron firmar.

El plan de China es crear un ecosistema para la movilidad, compuesto por automóviles, aplicaciones, datos, estándares, comunicaciones y más, que pueda implementarse en cualquier parte del mundo. Si el mundo de la fabricación de automóviles se enfrentara a un solo gran cambio tecnológico, tal ambición de un país con un historial corto podría parecer central. Pero el desafío combinado de la electrificación y la autonomía está estirando a los titulares occidentales lo suficiente como para que algunos, tal vez muchos, se rompan. Los fabricantes de automóviles y los gigantes de la tecnología de China enfrentarán una dura competencia por parte de las contrapartes occidentales que están a la vanguardia de la carrera para crear el futuro de la movilidad. Pero si las empresas chinas lo hacen más rápido y más barato que sus competidores, la evidencia de su existencia no solo se extenderá a lo largo de las carreteras chinas sino también en las carreteras del resto del mundo.

Read More

Por admin

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.