El proyecto de auto sin conductor de Uber está en apuros: la compañía debería venderlo

La semana pasada, un auto sin conductor Uber golpeó y mató a la peatona Elaine Herzberg en Tempe, Arizona. Luego, el viernes, The New York Times informó que el programa de auto conducción «no estaba cumpliendo con las expectativas» incluso antes del accidente de la semana pasada. Los autos «tenían problemas para conducir a través de las zonas de construcción y al lado de vehículos altos», dijo el Times .

Uber detuvo las pruebas en todo el país la semana pasada. Ahora el gobernador de Arizona, Doug Ducey, ha anunciado que está tratando de «suspender la capacidad de Uber para probar y operar vehículos autónomos» en Arizona. Teniendo en cuenta los enormes desafíos que enfrenta el proyecto, y Uber en general, el CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, debería considerar un remedio drástico: vender el proyecto a otra compañía.

Alcanzar la viabilidad comercial fácilmente podría requerir varios años más de financiamiento constante, y no está claro si Uber puede proporcionar eso. En 2017, Uber perdió más de $ 1 mil millones por trimestre , y con su tasa de consumo actual, la compañía se quedará sin dinero en 2019 si no puede recaudar más. Eso es un problema porque está lejos de quedar claro que la tecnología de automóviles sin conductor de la compañía estará lista para su lanzamiento comercial para entonces. La difícil situación financiera podría crear presiones para impulsar la tecnología automotriz sin conductor de Uber en el mercado antes de que esté lista.

Más fundamentalmente, el proyecto necesita recuperar la confianza del público después del accidente fatal de la semana pasada. Eso será difícil de hacer si el proyecto permanece bajo el paraguas corporativo de Uber, una compañía que no tiene la mejor reputación de honestidad y respeto por las reglas. Vender el proyecto a un nuevo propietario podría darle un nuevo comienzo en la mente del público.

Los pretendientes más atractivos aquí probablemente sean compañías de automóviles convencionales. Tienen importantes recursos financieros y el poder de permanencia para financiar el proyecto todo el tiempo que sea necesario para que la tecnología funcione correctamente. Más importante aún, las compañías automotrices generalmente tienen culturas orientadas a la seguridad con ingenieros acostumbrados a colorear dentro de las líneas. Una compañía de automóviles sería buena para asegurarse de que el equipo tome todas las medidas de seguridad apropiadas, y también para convencer al público de que se puede confiar en los vehículos.

Uber no necesita sus propios autos sin conductor

Uber podría seguir el bigote rosa.
Enlarge / Uber podría seguir el bigote rosa.

El exdirector ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, lanzó el proyecto sin conductor porque consideraba que la tecnología del automóvil sin conductor era una amenaza existencial para Uber. Él creía que si un rival como Google desarrollaba autos sin conductor antes de Uber, podrían rebajar los precios de Uber y finalmente expulsar a Uber del negocio.

Pero hay razones para dudar de que esto sea cierto.

Parece que Waymo llevará sus autos al mercado antes que Uber o cualquier otra persona. Pero una vez que introducen el primer vehículo, eso no significa que se acabó el juego para Uber. Tomará años, posiblemente décadas, para que Waymo fabrique los automóviles y recopile los datos del mapa necesarios para dominar los principales mercados de todo el país.

Y a medida que se expandan en una nueva ciudad, tendrán que aumentar el negocio para el nuevo servicio, alejando a los clientes de los servicios convencionales de transporte compartido. También enfrentarán situaciones en las que pueden atender a algunos clientes y rutas, pero no a todas ellas, ya sea porque todavía no tienen suficientes autos o porque no han asignado un mapa de cada área que los clientes desean.

Y esto significa que las redes convencionales de atracción de pasajeros tendrán mucho que ofrecer a las incipientes compañías automotrices. Ride-hailing networks puede ayudar a los fabricantes de automóviles sin conductor a encontrar inmediatamente clientes para los autos y las rutas que tienen disponibles, mientras que suministran un automóvil convencional manejado por humanos para otras rutas, asegurando que los clientes obtengan una buena experiencia en general.

Lyft ha reconocido esta oportunidad y se ha posicionado para ser un intermediario para una gran variedad de proveedores de taxis autónomos. Waymo y Cruise pueden intentar construir sus propias redes de viaje compartido desde cero. Pero las compañías que lleguen al mercado más tarde tendrán prisa por expandir rápidamente su cuota de mercado: las enormes bases de clientes que Uber y Lyft ya tienen serán un gran activo aquí.

La estrategia de Lyft parece perfectamente viable para Uber también. Si Uber se enfoca en construir su propia tecnología automotriz, entonces su futuro depende de vencer a otras compañías en el desarrollo de tecnología de autoconducción. Por otro lado, si Uber se enfoca en ser una plataforma abierta para que otras compañías ofrezcan taxis sin conductor, entonces tiene el potencial de tener éxito independientemente de quién gane la carrera de autos sin conductor. Simplemente necesita convencer a las empresas de que utilicen la red de transporte compartido de Uber en lugar de construir una desde el principio.

De hecho, existe el riesgo de que, al desarrollar automóviles de propiedad exclusiva, Uber desalentará a otras compañías a ofrecer sus propios autos sin conductor en la red de Uber. Lyft parece ser consciente de este riesgo. También están trabajando en la tecnología del automóvil sin conductor, pero lo están posicionando específicamente como una pila de tecnología que pueden otorgar licencias a terceros que desean ofrecer servicios en la red de Lyft.

Uber no puede permitirse un compromiso abierto para autos sin conductor

Construir una flota de autos sin conductor no es barato. Aquí los vehículos de prueba de segunda generación de Cruise se ensamblan en la planta de GM Orion en Michigan.
Ampliar / Construir una flota de autos sin conductor no es barato. Aquí los vehículos de prueba de segunda generación de Cruise se ensamblan en la planta de GM Orion en Michigan.

El enfoque convencional de Silicon Valley para el desarrollo de la tecnología es lo que el CEO de Facebook, Mark Zuckerberg, solía llamar «moverse rápido y romper cosas». Un sitio web no puede procesar a la gente, por lo que tiene perfecto sentido que las compañías de Internet estén acostumbradas a introducir productos a medio terminar en el mercado y luego iterar rápidamente en función de los comentarios de los usuarios.

Obviamente, este enfoque no funcionará para los autos que se conducen solos. Las empresas deben seguir perfeccionando y probando sus vehículos hasta que estén seguros de que existe una tasa de error muy baja, antes de que los introduzcan en el mercado. Una consecuencia de esto es que el tiempo requerido para terminar el trabajo en un proyecto de automóvil sin conductor es impredecible y potencialmente bastante largo.

Eso no es un problema para Waymo, cuya empresa matriz tiene un flujo esencialmente ilimitado de beneficios de Google para reinvertir. Tampoco es un problema para Cruise, cuya matriz, General Motors, está acostumbrada a gastar miles de millones de dólares en investigación y desarrollo.

Pero es un gran problema para Uber, que perdió más de $ 1 mil millones por trimestre en 2017. Uber tenía $ 6,6 mil millones en el banco a mediados de 2017, y obtuvo $ 1,25 mil millones de Softbank a finales de 2017, pero eso todavía significa que Uber está encaminado a quedarse sin dinero en algún momento en 2019. La compañía ha estado trabajando para reducir sus pérdidas y probablemente pueda estirar ese dinero por otro año o dos. Pero esta no es una compañía que pueda hacer un compromiso abierto y flexible para financiar la investigación de automóviles sin conductor durante el tiempo que sea necesario para hacerlo bien.

Hasta hace poco, las pérdidas de Uber no eran un problema porque Uber podía recaudar cantidades aparentemente nuevas de dinero nuevo. Pero una serie de escándalos brutales en 2017 cambió eso. La inyección de efectivo de $ 1,25 mil millones del otoño pasado se produjo en términos menos generosos que la ronda anterior, lo que sugiere que los inversores están empezando a preocuparse más por la compañía. Si Uber no muestra progreso hacia la rentabilidad, los inversores exigirán condiciones aún más duras en futuras rondas, y eventualmente cerrarán sus cheques por completo.

Y a medida que Uber comience a quedarse sin dinero, enfrentará tentaciones más fuertes de recortar gastos para llevar sus autos sin conductor al mercado más rápido.

Además, el simple hecho es que va a ser un desafío para Uber alcanzar la rentabilidad incluso sin un proyecto de auto sin conductor. Desechar el proyecto -y con suerte obtener algo de dinero en efectivo a cambio- le daría al resto de la compañía un respiro muy necesario.

Khosrowshahi tiene muchos otros problemas de los que preocuparse

El CEO de Uber Dara Khosrowshahi habla en el escenario en la Conferencia DealBook 2017 The New York Times en Jazz at Lincoln Center el 9 de noviembre de 2017 en la ciudad de Nueva York.
El CEO de Enlarge / Uber, Dara Khosrowshahi, habla en el escenario en la Conferencia DealBook 2017 The New York Times en Jazz at Lincoln Center el 9 de noviembre de 2017 en la ciudad de Nueva York.

La tentación de atajar es particularmente preocupante porque Uber tiene una cultura de ganar en cualquier costo heredada de dos ejecutivos de Uber fallecidos: el ex CEO Travis Kalanick y Anthony Levandowski, quienes lideraron los esfuerzos de conducción autónoma de la compañía entre 2016 y 2017.

Bajo el liderazgo de Kalanick, la compañía sufrió una serie de escándalos, desde acusaciones de acoso sexual generalizado en la oficina hasta revelaciones de que la compañía tenía una versión especial de su software específicamente diseñado para engañar a los reguladores de la ciudad que trataban de aplicar leyes de taxis contra vehículos Uber.

Mientras tanto, los correos electrónicos descubiertos durante la reciente demanda de Uber con Waymo revelaron que Levandowski ha sido desdeñoso con las preocupaciones de seguridad desde sus días como ingeniero senior en Google.

«No necesitamos frenos y dirección redundantes o un automóvil nuevo y elegante, necesitamos un mejor software», escribió el ingeniero Anthony Levandowski al CEO de Alphabet, Larry Page, en enero de 2016. «Para llegar a ese mejor software más rápido deberíamos desplegar los primeros 1000 autos No entiendo por qué no estamos haciendo eso. Parte de nuestro equipo parece temer enviar. En otro correo electrónico, escribió que «el equipo no se está moviendo lo suficientemente rápido debido a una combinación de aversión al riesgo y falta de urgencia».

No mucho después, Levandowski dejó Google para iniciar una nueva compañía, Otto, que fue adquirida rápidamente por Uber. Levandowski fue puesto a cargo del proyecto de automóviles sin conductor de Uber, lo que provocó una serie de enfrentamientos con reguladores en California.

Kalanick y Levandowski abandonaron el equipo, pero las culturas corporativas son pegajosas. Es probable que este tipo de actitudes permanezcan en Uber, y dentro del programa de automóviles sin conductor en particular, a menos que Khosrowshahi haga un esfuerzo concertado para erradicarlas.

El problema es que Khosrowshahi ya tiene su trabajo cortado para él arreglando otros aspectos de Uber. Uber perdió al menos una docena de ejecutivos de alto nivel en medio del caos de los escándalos del año pasado y las salidas de Kalanick. Cuando Khosrowshahi se hizo cargo en agosto pasado, Uber enfrentaba tres investigaciones penales federales sobre escándalos no relacionados. Uber tiene mucho trabajo por hacer para cambiar su cultura misógina y reparar su imagen pública en cuestiones de igualdad de género. Y, por supuesto, Khosrowshahi necesita una estrategia para hacer rentable el negocio principal perdedor de Uber.

Alimentar una cultura disciplinada orientada a la seguridad en la división de Uber para compartir viajes sería un trabajo desafiante, incluso si fuera la principal prioridad de Khosrowshahi, y no lo será.

Ser propietario de una compañía de automóviles podría ayudar al equipo de autos sin conductor de Uber.

Los autos sin conductor actuales de Uber se basan en el Volvo XC90.
Los autos automontables actuales de Enlarge / Uber se basan en el Volvo XC90.

Uber

Teniendo en cuenta todos los argumentos anteriores, es tentador argumentar que Uber debería cerrar su programa de auto conducción. Pero eso sería un error. El proyecto tiene una gran cantidad de activos valiosos, que incluyen un grupo de ingenieros talentosos, una flota de vehículos autónomos y datos valiosos recopilados en más de 2 millones de millas de pruebas del mundo real. Y aunque el equipo parece estar detrás de Waymo y posiblemente del Cruise de GM, sigue siendo uno de los proyectos de automóviles sin conductor más sofisticados del planeta.

Una compañía de automóviles probablemente sea una buena opción para un nuevo padre corporativo para el proyecto. Las compañías de automóviles tienen los recursos financieros para financiar un proyecto como este durante tantos años como sea necesario para hacerlo bien. Lo que es más importante, años de construcción de automóviles les da una cultura metódica y orientada a la seguridad. Podrían traer alguna disciplina muy necesaria para los esfuerzos de desarrollo de Uber.

El punto obvio de comparación aquí es Cruise, una startup que General Motors compró en 2016. En el momento de la venta, me preocupaba que la burocracia de GM estrangularía la cultura innovadora de Cruise. Pero eso no parece haber sucedido. Cruise se ha convertido en el rival más fuerte para el líder de la industria, Waymo.

Waymo en sí es otro punto interesante de comparación. Cuando Levandowski se quejó de la «aversión al riesgo» en el proyecto de auto conducción de Google a principios de 2016, pudo haber estado pensando en John Krafcik, quien recientemente se había hecho cargo del proyecto de auto conducción de Google y ahora es el CEO de Waymo. Krafcik proviene de la industria automotriz y anteriormente se desempeñó como director general de Hyundai. La frustración con el lento progreso de Krafcik contribuyó a una ola de desvíos del proyecto de autoguía Google en 2016, pero, bajo el liderazgo de Krafcik, Waymo ha evitado incidentes importantes de seguridad y parece que todavía está en camino de lanzar un comercial. producto muy por delante de cualquier competidor.

Además, Waymo ha estado aprendiendo que es difícil ampliar rápidamente un servicio de taxi sin conductor si no es una compañía de automóviles. Waymo ha firmado una serie de acuerdos con Fiat Chrysler para el suministro de minivans Chrysler Pacifica. Pero adquirir y actualizar estos vehículos ha sido un proceso laborioso. En 2016, Waymo discutió un acuerdo de fabricación con Ford, pero Amir Efrati de The Information informa que la asociación de Waymo con Ford «se vino abajo porque Waymo (que todavía formaba parte de Google) no quería afrontar parte del costo de Ford para expandir la capacidad de fabricación producir miles o potencialmente millones de vehículos de luz eléctrica para pasajeros que podrían funcionar con el software de Google «.

Waymo ordenó «miles» de minivans Pacifica de Chrysler en enero. Uber, cuya tecnología está muy por detrás de Waymo, parece estar tomando un enfoque más agresivo, ordenando 24,000 vehículos de Volvo en noviembre pasado. La entrega está programada para comenzar el próximo año.

Esa gran orden podría ahorrarle a Uber preciosos meses para llegar al mercado si su tecnología está lista a tiempo. Pero se convertirá en una gran responsabilidad si la tecnología no está lista. Además, Uber podría descubrir que es más difícil de lo que esperaban integrar los sensores y el hardware informático de Uber en los vehículos Volvo.

Ser propietario de una compañía de automóviles evitaría todos estos problemas. El nuevo padre corporativo del proyecto podría proporcionar tantos autos como sea necesario sin tener que regatear por ellos. Más importante aún, los ingenieros de producción de la compañía automovilística podrían trabajar en estrecha colaboración con el equipo de autodirección para construir autos diseñados desde cero para una operación sin conductor, algo que Cruise y los ingenieros de GM ya están haciendo .

El pretendiente más obvio aquí es Volvo. La compañía ya cuenta con varios años de experiencia trabajando con Uber, y en los últimos meses ha estado reduciendo sus propios esfuerzos en automóvil sin conductor. Un acuerdo con Volvo salvaría a Uber de los problemas que de otro modo encontraría si esos 24,000 autos llegan antes de que Uber esté listo para ellos.

Pero otras compañías podrían ser una buena opción. Fiat Chrysler ha estado suministrando minivans a Waymo, pero hasta ahora no se ha anunciado una asociación mayor entre las compañías. Honda es una gran compañía automotriz cuyos esfuerzos en tecnología de autoconducción han sido calificados como mediocre hasta el momento.

Existe un riesgo real de que tener un fabricante de automóviles como padre corporativo haría que el equipo de autoconducto de Uber sea demasiado burocrático. Crucero, sin duda, debe parte de su éxito a la fuerte personalidad del CEO de Cruise, Kyle Vogt, quien ha insistido en mantener una autonomía sustancial y una gran cantidad de aportes en decisiones estratégicas más amplias en GM. No hay nadie como él dirigiendo el proyecto de auto sin conductor de Uber, por lo que existe el riesgo de que no tenga un liderazgo fuerte.

Pero el proyecto no parece tener grandes perspectivas dentro de Uber tampoco. Convertirse en parte de una compañía automotriz podría permitirle al proyecto dar un paso más allá.

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Por admin

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