Disección de lo que significa la salida a bolsa de Lyft para Uber y el futuro de la movilidad – TechCrunch

Extra Crunch ofrece a los miembros la oportunidad de sintonizar las llamadas de conferencia lideradas y moderadas por los escritores de TechCrunch que lees todos los días. Esta semana, Kirsten Korosec y Kate Clark de TechCrunch lideraron una profunda discusión sobre la salida a bolsa de Lyft y las perspectivas para el futuro del negocio.

Después de que se disparó cerca de un 10% en su primer día en los mercados públicos, las acciones de Lyft se redujeron a su precio de salida a bolsa, ya que algunos inversores se muestran más preocupados por el camino de la empresa hacia la rentabilidad (o la falta de ella) y los fundamentos a largo plazo del negocio . Pero la lista pública de Lyft es más grande que la más reciente en las OPI de unicornio cada vez más comunes. Como la primera empresa pública de «transporte como servicio», Lyft ofrece la primera visión interna del modelo de negocio y su economía, y su desarrollo puede, en última instancia, actuar como el canario en la mina de carbón para el futuro del transporte.

«Lyft, no solo ha sobrevivido, han crecido. 18.6 millones de personas tomaron al menos un viaje en el último trimestre de 2018. Eso es un aumento de 16.6 millones a fines de 2016. Eso ilustra el crecimiento que ha tenido la empresa. También han dicho que tienen una participación del 39% del mercado de viajes compartidos en los Estados Unidos. Eso es un 22% más en 2016.

Para mí, la gran pregunta es que digamos que tenían la parte de Uber, que es del 66%, ¿podrían obtener una ganancia? ¿Es esa la determinación? Y no estoy convencido de que así sea, por lo que todos estos otros aspectos del modelo de negocios de transporte como servicio [micromovilidad, AV, etc.] van a ser realmente importantes «.

Imagen vía Getty Images / Mario Tama

Kirsten y Kate profundizan en lo que significa la respuesta del mercado a Lyft para Uber y la línea de tiempo para su inminente salida a bolsa. Los dos también explican su escepticismo sobre la economía y el debate que se llevan a cabo y el innovador modelo de transporte conducirá finalmente a la rentabilidad de Lyft, Uber y otros.

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Danny Crichton: Buenas tardes y buenos días a todos, este es Danny Crichton, editor ejecutivo de Extra Crunch. Muchas gracias por acompañarnos hoy con los reporteros de TechCrunch, Kate y Kirsten.

Comenzaré con una introducción rápida para nuestros dos escritores de hoy. Tenemos a Kate Clark, nuestra reportera de capital de riesgo. Kate ha estado con nosotros por un tiempo, cubriendo todo en el mundo de startups y empresas. También es una de las anfitrionas del podcast Equity de TechCrunch y también escribe nuestro boletín informativo Startups Weekly.

Nuestro otro escritor de hoy es Kirsten, nuestro intrépido escritor automotriz que cubre todas las cosas de Elon Musk, Tesla y todo lo demás en el espacio de vehículos autónomos. Kirsten también ha estado con nosotros durante bastante tiempo y también escribe un boletín que acaba de presentar en las últimas semanas, en torno al transporte. Así que con eso, voy a pasar la conversación a los dos ahora.

Kirsten Korosec: Muchas gracias Danny. Esta es Kirsten Korosec aquí. El boletín informativo es un lanzamiento suave, pero se publicará los viernes y esperamos tener una suscripción por correo electrónico en algún momento en el futuro, así que manténganse al tanto.

También debo mencionar que también tengo un podcast centrado alrededor de vehículos autónomos y un futuro transporte llamado The Autonocast que sale semanalmente. Muchas gracias por unirse a la llamada y solo un recordatorio, queremos participación. Entonces, aproximadamente a la mitad del camino, giraremos, abriremos la línea y responderemos preguntas. Empecemos.

Antes de profundizar en todas las tomas calientes que hay por ahí, creo que vale la pena proporcionar una introducción de todo tipo, una línea de tiempo general de los eventos. Por supuesto, todos conocemos a Lyft, y la mayoría de nosotros pensamos en 2012 como la fecha de lanzamiento cuando llegó a San Francisco, pero realmente Lyft se construyó fuera del servicio de Zimride. ¿Cuál es la compañía de viajes compartidos que John Zimmer y Logan Green fundaron en 2007?

Se prestó mucha atención a Lyft en 2018 con lo que sucedió el año pasado, en el período previo a la salida a bolsa. Pero creo que vale la pena destacar la intensa actividad y el crecimiento que se produjo entre 2014 y 2016. Estos son años de importancia crítica para Lyft, solo un frenesí de actividad en un período en el que la empresa ganó terreno, inversores y socios.

Para mostrar la cantidad de actividad que estaba sucediendo; Lyft tuvo dos rondas de financiamiento separadas, una por $ 530 millones otra por $ 150 millones, con solo dos meses de diferencia en 2015. También podría recordar a principios de 2016 su asociación con GM y la inversión de $ 500 millones de dólares de los fabricantes de automóviles como parte de la Serie F $ 1 esfuerzo de recaudación de fondos de mil millones de dólares.

Eso fue realmente interesante porque el presidente de GM en ese momento, Dan Ammann, tomó asiento en el consejo, que ya había dejado vacante. Como Lyft y GM comenzaron a darse cuenta de que eran competidores. Ahora, Dan es el director general de GM Cruise, que es la unidad de conducción automática de GM.

2017 y 2018 también fueron grandes años, ya que Lyft lanzó su primer mercado internacional en Toronto. Hicieron grandes movimientos en el frente del vehículo autónomo, del que hablaremos hoy, y en la micromovilidad. Su negocio de scooters se lanzó en Denver en 2018. Compraron Motivate, que es la compañía de bicicletas eléctricas más antigua y más grande de América del Norte. Luego, finalmente llegamos al final de 2018, y esto es cuando Lyft presenta confidencialmente una declaración con el FDC y nos vamos con las carreras a la OPI.

Los últimos dos o tres meses fueron cuando Lyft reveló su prospecto, se reunió con inversionistas, fijó el precio de su OPI e hizo su debut público. Entonces, Kate, ¿cuáles son las tuercas y los tornillos de la OPI y lo que está sucediendo ahora?

Kate Clark : Hola a todos, esta es Kate. Así que voy a mencionar muy rápidamente el cronograma de estos últimos meses en el período previo a la histórica salida a bolsa de Lyft. Así que volviendo a diciembre, ahí fue cuando Lyft inicialmente se presentó de manera confidencial para hacerlo público. Más tarde descubrimos que se están haciendo públicos en el NASDAQ cuando finalmente revelen su S1 a principios de marzo.

Esto se produce después de que Lyft haya recaudado $ 5 mil millones en fondos de deuda y capital con una valoración de $ 15 mil millones de dólares, por lo que hay muchas personas que prestan atención a lo que fue la primera OPI de rideshare. Entonces, a principios de marzo, podemos ver más de cerca el S1 de Lyft, que nos dice que la compañía tiene $ 911 millones en pérdidas en 2018 y unos ingresos de $ 2,2 mil millones. Entonces, después de calcular y reunir algunos datos, muchas personas se apresuraron a descubrir que eso significa que Lyft tiene algunas de las mayores pérdidas de cualquier OPI. Pero también tiene algunos de los ingresos más grandes para cualquier compañía pre-IPO, simplemente siguiendo a Google y Facebook en esa categoría.

Así que esta es una salida a bolsa muy interesante para muchas personas debido a estas pérdidas tan elevadas, pero también a estos enormes e inmensos ingresos. La próxima vez que vemos a Lyft, el precio de su OPI es de entre $ 62 y $ 68 dólares por acción. Algunas personas se apresuraron a decir que eso era quizás un poco más barato, dado que se trataba de una OPI muy anticipada con una tonelada de demanda. Entonces, en el segundo día del roadshow de Lyft, el proceso, dicen que su IPO está sobre suscrita. Así que la demanda es aparentemente enorme, sus suscripciones excesivas, por lo que deciden que vamos a aumentar el precio de nuestras acciones.

Imagen a través de GettyImages / maybefalse

Entonces, Lyft dice que cobrarán un máximo de $ 72 por acción y luego, el día de su OPI, cobrarán $ 72 por acción, el día siguiente se abrirá a $ 87 por acción. Así que vemos un gran pop de IPO que no creo que sea particularmente sorprendente dado que ya hablaron de esta demanda, y ya sabíamos que había mucha demanda en Wall Street. No solo para Lyft, sino también para IPO’s de unicornio de esta estatura, dado que hay muy pocos de estos. Entonces, Lyft comenzó a comerciar con $ 87 por acción, sin embargo, si has estado siguiendo las noticias, esa no es donde Lyft es hoy.

Kirsten: Sí, estaba a punto de preguntar. Kate, dame los últimos números, sabes que mucha atención se centra en ese día de apertura, pero las cosas no se han mantenido exactamente. Entonces, ¿qué ha pasado en los últimos días?

Kate: Sí, es realmente difícil manejar las expectativas después de una salida a bolsa. Quiero decir, creo que ha habido muchas críticas hacia Lyft ahora y creo que se está negociando por debajo de su precio de participación inicial. Entonces, como mencioné, Lyft abrió a $ 87 por acción, tenía un precio de $ 72, pero casi de inmediato comenzaron a cotizar por debajo de ese precio de $ 72 por acción. Así que cerraron el martes a $ 68.96 por acción. Todavía cuenta con una capitalización de mercado superior a $ 19 mil millones. Por lo tanto, siguen siendo valorados significativamente más de lo que eran como una empresa privada con $ 15 mil millones, pero no parece bueno estar cotizando por debajo del precio por acción tan rápidamente.

Sin embargo, en realidad sí alcanzó su precio de salida a bolsa por solo un minuto, así que quizás le demos unas horas más y veamos dónde cierra. Es posible que salte hacia esos $ 72, pero aún se está negociando bastante por debajo de esos $ 87.

Kirsten: Con IPO como esta, y especialmente con un perfil tan alto, va a haber un montón de atención en el precio de las acciones y en la volatilidad. Y me pregunto, en su opinión, ¿qué les dijo esta primera semana o los primeros días de volatilidad? ¿Qué dice sobre el futuro de Lyft y, ciertamente, su presente?

Kate: sí. Quiero decir, es difícil de decir. Creo que mucha gente se estaba preguntando si Wall Street iba a estar interesada en una compañía como Lyft que es extremadamente poco rentable en este momento y le quedan muchos años antes de que alcance la rentabilidad, si es que alguna vez alcanza la rentabilidad.

Entonces, en este punto, hay que preguntarse, ¿algunos de estos inversores que compraron Lyft de inmediato, eran realmente largos en Lyft? Porque parece que muchos de esos inversionistas ya han vendido sus acciones y quizás no se invirtieron en el plan de rentabilidad a largo plazo de Lyft, que involucra muchas cosas muy dudosas, como el futuro de los vehículos autónomos, que hablar más adelante en esta llamada. Y hay mucha incertidumbre allí.

Pero dicho esto, no es raro que una acción experimente volatilidad desde el principio, y no puede asumir el futuro de ese precio de la acción solo por una volatilidad temprana.

Y reunimos algunos ejemplos de OPI donde hubo cierta volatilidad temprana que no determinó el futuro a largo plazo. Así que Carvana, por ejemplo, que es un concesionario de automóviles usados ​​en línea en el sector de la automoción, experimentó volatilidad al principio, con el stock bajando en los primeros meses, pero finalmente tuvo una tendencia al alza.

Kate: Entonces Carvana abrió a $ 13.50 por acción, cayendo por debajo de su precio de salida a bolsa, por lo que ni siquiera tuvo el pop de la oferta pública inicial. Y luego, en 2018, alcanzó un máximo histórico de $ 65 por acción. Hoy, se está cotizando alrededor de $ 58 por acción, por lo que en última instancia es una historia positiva que se contará allí.

Y luego otro ejemplo en el otro lado de las cosas es Snap, que en realidad tardó cuatro meses en caer por debajo de su precio de salida a bolsa de 2017, y todos sabemos que Snap definitivamente no ha sido una historia de éxito y se está negociando muy por debajo del precio de oferta. Pero finalmente, Facebook, por ejemplo, cayó por debajo de su precio de salida a bolsa en su segundo día de operaciones y luego tuvo un primer año difícil en el mercado de valores antes de que las acciones finalmente despegaran y se convirtiera en un éxito obvio.

Kirsten: Entonces, Kate, me pregunto por qué crees que hubo esa carrera inicial el primer día. ¿Fue emoción? ¿Hubo algo material que estaba subiendo el precio? ¿Cuál fue la causa?

Kate: creo que había mucha emoción y demanda en torno a esta OPI porque era muy única en su clase, y había muchos inversores que parecían estar muy lejos de la posibilidad de que Lyft fuera tan enormemente rentable empresa. Y creo que gran parte de eso se debió a que en el S1, aunque viste estas pérdidas realmente muy grandes, bastante grandes, simplemente enormes pérdidas ridículas, viste que se estaban reduciendo con el tiempo y que definitivamente había un camino en el que Lyft podría llevar a donde alcanzaría la rentabilidad, digamos, en los próximos cinco años.

Y creo que Wall Street realmente prestó atención a eso, y no prestaron atención a algunas de las otras métricas. Ahora, se han quitado sus gafas de color rosa y están considerando a Lyft como una empresa pública, y es un poco diferente ahora que en realidad ha completado su debut.

Kirsten: Bueno, entonces, quiero decir, me gusta ver las OPI a menudo, y especialmente en el caso de Lyft, como una medida de la confianza de los inversores en las perspectivas de crecimiento de la compañía, porque esta es una empresa que, si bien tiene bastante de ingresos, tiene pérdidas significativas y realmente está planeando no solo para el presente sino para el futuro. Se le ha llamado un negocio disruptivo por una razón, y ciertamente es muy prospectivo. Así que me pregunto si crees que fue una buena estrategia para Lyft. Querían abrirlo a «el hombre común» cuando realmente iban al mercado. Hicieron un enfoque diferente, ¿y crees que esto podría haber tenido un efecto? Quiero decir, es muy importante para ellos hacer esto, pero me pregunto si pensaste que eso significa que algunos de los inversores no son tan disciplinados.

Kate: ¿Te refieres al hecho de que también estaban otorgando bonificaciones a sus empleados y conductores para que también participen en la IPO?

Kirsten: Absolutamente. Ese es realmente un buen punto que quizás puedas explicar. Lyft hizo un poco de un enfoque más abierto para su salida a bolsa. Normalmente, las OPI pueden cerrarse solo a grandes inversores institucionales. Entonces, ¿esto los preparó quizás para tener más volatilidad?

Kate: Sí, Lyft proporcionó algunos de sus conductores hasta, creo, $ 10,000 para, en teoría, comprar acciones en la salida a bolsa. ¿Creo que tuvo un alto impacto? No lo sé. Creo que no hay suficientes comparaciones, no hay suficientes datos para realmente tomar una decisión o para tomar una decisión general sobre si eso realmente fue parte de la volatilidad. Creo que, dada la naturaleza incierta del futuro de Lyft y sus grandes pérdidas, creo que su volatilidad fue bastante inevitable, y creo que las personas que prestan atención a esto probablemente no estén particularmente sorprendidas por el desempeño de las acciones en estos primeros días.

Y quiero agregar que hay un período de bloqueo de seis meses para los fondos de capital de riesgo que son propiedad de Lyft y de sus empleados, por lo que creo que no estamos seguros de lo que sucederá cuando finalice el período de bloqueo y esos tenedores pueden simplemente vender sus acciones en ese momento o cómo eso también afectará el precio de las acciones.

Imagen a través de TechCrunch / MRD

Kirsten: Así que hay algo que vigilar. Me recuerda mucho a una compañía sobre la que escribo mucho, que es Tesla, y los he estado cubriendo durante años. Y es una de las acciones más volátiles, y sus inversionistas, ciertamente tienen grandes inversionistas institucionales, pero la cantidad de fanáticos que tienen con inversionistas más pequeños, a veces eleva el precio de las acciones o aumenta la volatilidad, y yo Tipo de curiosidad por ver si eso sucede con Lyft. Si asiste a una reunión de accionistas en Tesla, por ejemplo, está lleno de personas que sienten pasión por la marca y su CEO, Elon Musk.

Y Lyft y posiblemente Uber, si finalmente terminan con su salida a bolsa, se puede ver que eso puede ocurrir porque las personas se sienten muy convencidas acerca de la marca y también del servicio que brinda. Así que tengo curiosidad por ver cómo todo esto se sacude. Y tiendo a considerar que invierto personalmente en fondos mutuos y cosas así. No invierto en ninguna de estas empresas, pero la visión larga y paciente tiende a ser la mejor, y tratar de atrapar un cuchillo que cae, como me han dicho los inversores, nunca es una buena idea.

Así que tengo curiosidad por ver si los inversores crecen y aprenden con Lyft, si se vuelven disciplinados y simplemente lo esperan y los ven jugar a las perspectivas de crecimiento de la compañía a largo plazo. Entonces, hemos estado hablando de Lyft y no puedo dejar de hablar de Uber como resultado. Me pregunto qué crees que puede significar esto para Uber. Inicialmente, la gran historia fue: derrotemos a Uber para salir a bolsa y me pregunto qué significa esto entonces. ¿Es esto indicativo de lo que Uber va a experimentar?

Kate: Creo que esa pregunta está realmente en la mente de todos en este momento, incluida la mía. Diré que todavía creo que fue muy beneficioso para Lyft salir primero. Porque imagínese si y cuando Uber experimenta también la volatilidad, lo cual probablemente lo hará, si fuera primero, creo que eso habría asustado a Lyft mucho más de lo que la volatilidad de Lyft puede o no asustar a Uber. Entonces, con eso dicho, creo que estoy pensando en dos cosas ahora, con mis pensamientos sobre cómo esto afecta la salida a bolsa de Uber. Creo que si las acciones de Lyft continúan siendo volátiles y quizás incluso caigan más bajo de lo que ya tiene. Creo que hay una posibilidad de que Uber finalmente decida rechazar su OPI.

Creo que por algunas razones, es decir, que Uber no tiene mucha prisa por hacerlo público. Ellos tienen la capacidad de esperar. Se han presentado para salir a bolsa. Por lo tanto, es probable que suceda muy pronto, pero puede que no ocurra en abril, ya que, según los informes, planean hacerlo.

Por otro lado, Lyft salió a bolsa con una capitalización de mercado de $ 24 o $ 25 mil millones de dólares. Mientras que Uber se estrenará en una capitalización de mercado inicial de quizás $ 120 mil millones. Así que estas OPI, aunque ambas son OPI de granizo y son compañías muy similares en muchos sentidos, también son muy diferentes y Uber está operando en una escala completamente diferente, aunque todavía no es rentable. Y tiene algunos de los mismos problemas que, probablemente, los inversores están notando sobre Lyft.

Creo que va a ser que quizás decidan rechazarlo o que Uber es como, bueno, somos cinco veces más grandes, seis veces más grandes. Tenemos estadísticas mucho más grandes para mostrar a los inversores. Solo hay una posibilidad de que pueda ir de cualquier manera. Desearía tener una respuesta mejor y más concreta, pero no creo que lo sepamos todavía.

Kirsten: Bueno, estoy de acuerdo con no tomar las tomas calientes solo unos días después de esta OPI. Creo que este es un buen momento para abrirlo a preguntas. Mientras esperamos una pregunta, haré un seguimiento rápido con usted, Kate. ¿Qué crees que significa esto para Uber? ¿Retrasará su salida a bolsa?

Kate: ahora mismo, no, no creo que vayan a hacerlo. Pero es como dije, es difícil de decir, dado que solo han sido unos días de Lyfts IPO. Pero no, creo que hay que imaginar que están listos para discutir las posibilidades de Lyfts IPO y que ya se planearon con anticipación si hubiera volatilidad. Tal vez ya asumieron que eso sucedería, dado que eso no es raro. Así que ahora mismo voy a decir que no, no creo que se retrasen, pero ciertamente es una posibilidad.

Kirsten: está bien, genial Creo que otra pieza realmente interesante para Uber fue su adquisición de Careem. Este es un acuerdo que se hizo justo antes de su salida a bolsa, por lo que fue desviando la atención de Lyft, solo por un momento.

¿Por qué hizo esto Uber? ¿No es esto una señal de que están retrasando su salida a bolsa? ¿Esto es sólo una preparación para ello? ¿Qué estás escuchando? Me pregunto si esto podría haber sido solo una estrategia para mostrar a los inversionistas del mundo, específicamente a los posibles accionistas, cómo será el camino a seguir. ¿O es alguna otra razón – es para justificar sus pérdidas realmente grandes?

Imagen a través de Careem / Facebook

Kate: creo que son las dos últimas cosas que dijiste. Solo para dar algunos antecedentes, Uber está pagando alrededor de $ 3,1 mil millones para adquirir Careem, que es una empresa de transporte de viajes en el Medio Oriente. Así que, básicamente, sólo el Uber de Oriente Medio. Uber tiene un historial de adquisición, competidores más pequeños como este en diferentes mercados donde no está activo, simplemente como una manera de que Uber crezca rápidamente.

Así que creo que es un gran problema hacer antes de salir a bolsa. Así que supongo que no sabemos si necesariamente se harán públicos en abril, pero creo que fue un paso para presentar a los inversionistas del mercado público como preparación para una OPI, para mostrar que «acabamos de adquirir esta compañía, aquí hay más evidencia de crecimiento futuro». Como mencionó, definitivamente es una justificación de esas enormes pérdidas que sabemos que Uber ha tenido.

Kirsten: Gracias por eso. Preguntas?

Pregunta de la persona que llama: Hola, así que cuando hablamos de mirar hacia adelante y avanzar hacia la rentabilidad, ¿qué papel, si es el caso, crees que tendrá la adquisición de un scooter u otras compañías de movilidad para compañías como Lyft y Uber?

Kir s ten: esa es una gran pregunta Creo que va a ser una gran pieza de sus dos negocios. Mucha gente describe esto como la primera salida a bolsa que llama la IPO. Tenemos que dejar de llamar a esto una empresa de transporte. Estas son compañías de transporte como servicio y están ganando dinero. Pero generar ingresos en lugar de obtener ganancias es algo totalmente diferente. Cuando empiezas a hablar de viajes compartidos, es un asunto difícil. Con esos es un negocio liviano, ¿verdad? No son dueños de los autos y técnicamente no emplean a estos conductores.

Pero al mismo tiempo, a partir de 2016 solo algo como el 1% de las personas en los EE. UU. Utilizaban viajes compartidos. Entonces ves esta oportunidad, pero no están avanzando. Hay un montón de propiedad de automóviles que todavía está sucediendo. Sí, el intercambio ha aumentado absolutamente, pero el año pasado se vendieron 17 millones de autos nuevos en los EE. UU. Por lo tanto, los scooters, bicicletas compartidas y otros negocios van a ser clave en su camino hacia la rentabilidad, ya que compartir el viaje solo es difícil de obtener un beneficio. No es difícil generar ingresos. Es difícil obtener ganancias.

Y me pregunto, hablando de ese camino hacia la rentabilidad, creo que vale la pena notar cuánto han crecido. Lyft, no solo ha sobrevivido, han crecido. 18,6 millones de personas realizaron al menos un viaje en el último trimestre de 2018. Eso es un aumento de 16,6 millones a fines de 2016, lo que ilustra el crecimiento que ha tenido la empresa.

También han dicho que tienen una participación del 39% del mercado de viajes compartidos en los Estados Unidos. Eso es un aumento del 22% en 2016. Para mí, la gran pregunta es que digamos que tenían la parte de Uber, que es del 66%, ¿podrían obtener una ganancia? ¿Es esa la determinación? Y no estoy convencido de que así sea, por lo que todos estos otros aspectos del modelo de negocios de transporte como servicio van a ser realmente importantes.

Kate: Creo que lo que usted señaló es importante, acerca de que Lyft y Uber se convierten en empresas de transporte, no en empresas que hacen escalada, y creo que sus visiones a largo plazo incluyen scooters, bicicletas, vehículos autónomos, todo tipo de diferentes modelos de transporte que van más allá. auto compartido.

Kirsten: Odio tener muchas ganas de decir algo aquí, no lo sé, pero realmente creo que todo se reducirá a una variedad de elementos. Simplemente, no será suficiente para que Lyft amplíe su negocio de transporte. Y debo señalar que Uber debe ser tratado de alguna manera de la misma manera, pero hay algunas diferencias distintivas. Pero es importante para nosotros pensar en Lyft como un negocio de transporte como servicio. Quiero decir que dicen en su prospecto que el transporte es una gran oportunidad de mercado. La parte difícil, por supuesto, es convertir eso en una ganancia. Puede haber oportunidad allí.

Así que hay un negocio de activos ligeros que tienen en este momento, que es el viaje, pero luego están haciendo adquisiciones en el espacio de la micromovilidad y eso va a ser más intensivo en capital. Y eso les va a obligar a cambiar su negocio. Y luego está la pieza del vehículo autónomo. Y, finalmente, realmente creo que una de las piezas de su S1 que realmente no ha recibido mucha atención es lo que buscan en términos de transporte público. Y han dicho que ellos, y Uber, pretenden ser parte del ecosistema de transporte público.

Ahora, eso no significa que vayan a operar autobuses necesariamente, pero hay personas con las que he hablado en la industria que realmente sienten que, en el caso de Uber, quieren controlar todos los modos de transporte. Para Lyft, veo que ellos ven más de la oportunidad financiera con la pieza de datos y se vuelven más de una plataforma y se convierten en la ventanilla única donde se usa una aplicación para averiguar si desea usar el scooter o una bicicleta, o montar -cargar o comprar ese boleto para la L en Chicago o el Sistema Bart.

Así que realmente creo que la pieza de transporte público a menudo se ignora y las ciudades ahora tienen mucho más control y pesan. Lo vemos en la ciudad de Nueva York con precios de congestión. Forzará a Lyft y Uber a aprovechar estas oportunidades y utilizar su plataforma de una manera que tal vez acelere más rápido de lo que pretendían.

Kate: Estoy muy interesada en el elemento de transporte público, pero también soy muy escéptica con respecto a los scooters y las bicicletas en el futuro para Lyft, creo que, dada la economía de la unidad, ciertamente no confiaría en que sean de Lyft. camino a la rentabilidad. Creo que los vehículos autónomos son un camino mucho más interesante hacia la rentabilidad. Así que muchas empresas, Uber, Lyft, Waymo y más se están centrando en los vehículos autónomos y su desarrollo, ya sea con hardware o software. ¿Cómo se diferencia la estrategia de Lyft con los vehículos autónomos de algunos de sus competidores o se diferencia?

Kirsten: Se diferencia, y lo curioso es que no se ve la micromovilidad necesariamente como un juramento a la rentabilidad y están interesados ​​en los AV y escribo sobre los AV, pero veo que los AV son un camino más difícil hacia la rentabilidad en Una forma debido a las tuercas y tornillos que se necesitan para desarrollarlos.

Así que solo para evaluar realmente rápidamente la pieza de micromovilidad y luego pasaré a los AV; Para mostrar la oportunidad, pero también la volatilidad en un ejemplo de micromovilidad en el mundo real, estaba en Austin para South by Southwest, creo que también estaba allí, y probablemente vio scooters en todas partes, ¿verdad? Hace 18 meses no había scooters o bicicletas compartidas en la ciudad. Luego la bicicleta compartida fue lo primero.

Imagen a través de Flickr / Austin Transportation / https://www.flickr.com/photos/austinmobility/41536051644/in/album-72157669223418248/

Y estaba hablando con el alcalde de Austin y una de las personas de Spin, que es un negocio propiedad de Ford, y me dijeron algo que era realmente sorprendente en lo que no había pensado, que era que los scooters estaban interrumpiendo la bicicleta. negocio. Entonces, las bicicletas compartidas entraron y luego vinieron los scooters y, de repente, están sacando bicicletas de las calles porque nadie las estaba usando o no las estaba usando al mismo nivel que los scooters.

Lyft va a pasar por estos mismos dolores de crecimiento y la gente está descubriendo qué funciona. Y como mencionó, la economía de la unidad es un problema, el desgaste de los scooters por sí solo está aumentando los costos y reduciendo los ingresos, pero hace que sea muy difícil obtener ganancias con ellos.

Pero eso es un negocio a corto plazo, ¿verdad? Así que al menos está generando ingresos en este momento. Por otro lado, tienes este otSu pieza, que es la pieza de AV. Lyft está haciendo algunas cosas realmente interesantes en la pieza de AV: tienen un enfoque de dos puntas.

Así que básicamente crearon un montón de asociaciones para usar su plataforma. Así que esto comenzó hace un par de años y compañías como Aptiv, drive.ai, incluso Waymo y nuTtonomy, que Aptiv compró recientemente hace aproximadamente un año y GM, y Lyft básicamente permite a los desarrolladores usar su plataforma y conectarse a su vehículo autónomo y Ofrecer estos paseos.

Y el mejor ejemplo de esto, si ha estado en CES o si ha estado en Las Vegas, debo decir más específicamente, es esta asociación que Lyft tiene con Aptiv, y Aptiv como proveedor de primer nivel. , solían llamarse Delphi, se separaron, compraron nuTonomy y ahora son Aptiv. Y esto está tomando BMW automatizado Aptiv, que están en la red Lyft. Si te encuentras en un taxi, se te puede preguntar si quieres un auto con auto, o «¿estás bien con un auto con auto?» Y tienen un conductor de seguridad, ningún humano ha sido retirado de él todavía. Pero proporcionaron aproximadamente 35,000 viajes desde que quiero decir enero de 2018.

Luego también están haciendo Level 5, una división dedicada de vehículos de conducción automática que se lanzó en 2017. Y aquí, básicamente, están creando un sistema de conducción automática o SDS abierto. Además de eso, se han asociado con Magna, un productor de autopartes, para desarrollar estos sistemas de auto conducción que pueden fabricarse a escala.

Y, por lo tanto, solo ves una oleada de asociaciones y una especie de enfoques duales y todo eso cuesta mucho dinero. Y no puedo enfatizar la cantidad de dinero que cuesta o costará desarrollar estos sistemas y desplegarlos comercialmente. Y escucho de otras compañías cifras de $ 5 mil millones para obtener vehículos de auto conducción. Por lo tanto, desarrollar la pila completa, hacer la gestión de la flota, el mantenimiento, todo eso, es mucho dinero. Y, no estoy seguro de dónde Lyft obtendrá ese capital, lo obtendrán en el mercado abierto o tendrán que solicitar más capital.

Kate: Entonces, ¿cuándo crees que Lyft podrá comercializar vehículos autónomos?

Kirsten: ¿La línea de tiempo? Entonces, dependiendo de con quién hable, puede escuchar a cualquiera de estos desarrolladores entre cinco y 30 años. Creo que es importante hablar sobre el lenguaje y cómo hablamos sobre los vehículos autónomos. Entonces, para ser claros, actualmente no hay un solo despliegue comercial de vehículos autónomos en el que un ser humano o un conductor de seguridad haya sido apartado del volante. Simplemente no existe.

Hay muchos pilotos y es probable que Waymo sea considerado el líder en esa lista, aunque es un poco confuso para mí porque tienen muchas alianzas y se han convertido en competidores de algunas de esas alianzas. . La analogía que uso es «Survivor», el reality show. Todo el mundo quiere hacer estas alianzas para no ser expulsado de la isla.

Y ahora estamos en ese punto donde el desarrollo de un vehículo autónomo ha entrado en lo que llamamos el abismo de la desilusión, que es cara a cara, «alejémonos del bombo, hagamos el trabajo duro». Creo que vamos a ver que muchas de esas asociaciones y vientos en contra surgen en el próximo año, 18 meses. Entonces, para establecer una fecha límite en Lyft, realmente dependerá de cuál de esas asociaciones realmente se desarrolle y sea real. Creo que el que tiene Aptiv me parece más real en función de lo que sé que está haciendo la compañía y puedo ver que hacen muchos más pilotos en los próximos 18 meses.

¿Eso significa un despliegue comercial sin un conductor de seguridad humana detrás del volante? No estoy seguro de poder ver mucho más a estos pilotos con un conductor de seguridad humana que se expande más allá de Las Vegas. Veo pilotos pasando absolutamente en el próximo año a los 18 meses. El problema será cuándo será retirado el controlador de seguridad humana y con qué socio.

Kate: Entonces, ¿deberíamos abrirlo de nuevo a las preguntas?

Pregunta de la persona que llama: Hola, me preguntaba cómo deberíamos pensar en los riesgos regulatorios que podrían existir a medida que estas empresas se expanden a nuevas ciudades, nuevos mercados o incluso al uso del transporte público. caso que ha mencionado. Gracias.

Kirsten: La pieza reguladora es interesante. Hablemos de paseo en coche primero. Ya hemos visto el entorno regulatorio, en las ciudades, contra las empresas como Uber y Lyft. Creo que el modelo de precios de congestión que se acaba de lanzar en la ciudad de Nueva York será uno de los que hay que vigilar y podría ser algo que presionará a empresas como Lyft.

Kate: Estoy de acuerdo y solo para hablar, rápidamente en los scooters; Creo que la narrativa en torno a los scooters ha estado bastante dominada por la forma en que las ciudades los han obligado a salir o las ciudades les han impuesto estas estrictas barreras reglamentarias. Y creo que eso todavía está jugando mucho. Incluso hay algunos proveedores de motos que han tenido que retirarse de las ciudades en las que trabajaron muy duro para empezar. Así que creo que eso ha ralentizado algo del crecimiento allí. Y dado que Lyft tiene la micromovilidad como una parte clave de su camino hacia la rentabilidad, creo que eso es en parte un motivo por el que soy un poco escéptico de cómo se desarrollará.

Kirsten: Una cosa que hemos encontrado, y otra cosa que considerar para Uber también, en el futuro, si alguno de estos desarrolladores de AV termina, presentando sus IPO por su cuenta – Alguna vez se ha hablado acerca de cómo Waymo o el crucero de GM algún día – las implicaciones para todas estas compañías y su relación con las ciudades no deben ser ignoradas o subestimadas.

Y creo que ves un poco de eso jugando con la pista actual que tenemos, que es el scooter y la bicicleta que comparten ciudades y agencias de tránsito o el DOT de diferentes condados que se encuentran en una posición más poderosa que nunca antes. Y están ejerciendo ese poder.

Y, por lo tanto, verá casos como Los Ángeles en los que se ha propuesto un componente de intercambio de datos obligatorio si desea operar en su ciudad. Por cierto, esto plantea algunos problemas de privacidad, pero también agrega otro costo a la empresa o, ciertamente, los obliga a considerar su negocio de manera un poco diferente.

Luego comienza a hablar sobre los AV y dónde están operando, cómo operarán, dónde se estacionarán, qué tipo de vehículo se permitirá en el centro urbano. En lugares como Europa, hay reglas estrictas de emisiones, por lo que se va a un AV o un perfil híbrido. Y es importante pensar en lo que podría ser ese marco regulatorio y reconocer el hecho de que realmente es un contratiempo.

En este momento existen directrices voluntarias a nivel federal, pero no hubo mandatos. Y, por lo tanto, queda realmente en manos de las ciudades, los condados y los estados para decidir cómo se implementará un AV. Significará probablemente más grupos de presión en DC que trabajen con personas federales para garantizar que su negocio no se vea afectado como resultado, así como una mayor presencia en esas ciudades, estados y condados.

Pero Kate, me pregunto cuál es tu opinión desde la perspectiva de una startup. ¿Piensas que Lyft ya es una empresa nueva? ¿Están actuando como una empresa nueva o están actuando como una empresa que podría manejar todos estos diferentes y complicados desafíos? Quiero decir, tenemos presión de precios, presión reguladora o tienes desarrollo de AV, oportunidades con scooters y todo esto. Entonces, ¿están actuando como una compañía que puede manejar esto?

Imagen a través de Getty Images / Jeff Swensen

Kate: Esa es una pregunta interesante. Quiero decir, definitivamente ya no son una startup, según la definición de nadie. Quizás aún podría haber usado esa palabra, si aún fueran privados, pero incluso entonces, sé que muchas personas le gritarían por usar ese término para una compañía que vale $ 15 mil millones. Pero ahora es una empresa pública. No es una startup. No creo que estén actuando como una startup, no. Creo que están maduros en la forma en que están manejando todas estas diferentes, denominadas rutas hacia la rentabilidad.

Pero tenemos que esperar y ver. Veamos cómo va este año, veamos cómo manejan todas las críticas que, sin duda, tomarán de Wall Street o de todos aquellos que estén interesados ​​en comprar o simplemente tomar asiento y ver cómo favorecen las acciones y luego saber qué clase de lecciones tomaron de todos esos años como una empresa privada. Entonces podemos decidir si su comportamiento es realmente el de una empresa pública madura.

Kirsten: Quiero hacer un punto que creo que es interesante en la estrategia de Lyft, en comparación con Uber en términos de AV. Pongamos todos un gran asterisco que diga que no, los AV aún están fuera de lugar. Es importante tener en cuenta que las estrategias de Lyft y Uber para los AV son muy diferentes y Uber no toma este enfoque dual. Uber está lanzando una tonelada de capital para desarrollar su propia pila de auto-manejo y también han hecho, algunas adquisiciones también.

También han tenido algunos problemas. El año pasado, Uber tuvo el primer accidente de auto-conducción que ocurrió en Tempe, Arizona, que parecía que iba a descarrilar su unidad de auto-conducción, pero no fue así. Regresaron, probando de manera muy limitada, pero Lyft tiene que ver con lo que llaman la democratización de los vehículos autónomos.

Y podemos ver eso como un discurso de marketing, pero creo que es importante mirar esas palabras porque muestra cuál es su modelo de negocio. Su modelo de negocio son las alianzas, las alianzas, la apertura de la plataforma y el lanzamiento de la red más amplia posible. Lo que me interesa mucho es saber qué enfoque terminará siendo el ganador. Va a ser un juego muy largo. No va a ser algo que se va a determinar en el próximo año. Creo que lo que Lyft ha probado es que cuando parecen estar abajo y afuera, vuelven.

Veremos cuál es el mejor enfoque. ¿Haces todo en casa y lanzas tu propio servicio de robo-taxi? ¿O tomar socios de capital en o el enfoque de Lyft, con múltiples socios? ¿Son las asociaciones realmente demasiado complicadas? Como alguien que cubre el mundo de las startups, ¿tiene alguna idea sobre cuál podría funcionar o no?

Kate: No tengo idea de cuál funcionará mejor y estoy un poco emocionado de ver a dónde va todo esto, especialmente porque Uber y Lyft ahora van a ser públicos.

Ese es un buen lugar para finalizar la llamada.

Kirsten: Muchas gracias por unirse. Gracias de nuevo por ser suscriptores de Extra Crunch, realmente lo apreciamos. Adiós a todos.

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Por admin

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