Airbus corre el riesgo de perder su empuje competitivo

N A AIRCRAFT BETTER resume el extraño absurdo de los orígenes de Airbus que el Beluga. El avión de carga, que se asemeja a una ballena alada, lleva aerodinámicos, colas y trozos de fuselaje de los sitios de producción de toda Europa para que se conviertan en aviones en Toulouse y Hamburgo. En una empresa normal, sería redundante. Como el Beluga, Airbus está lejos de lo normal. Comenzó en 1967 como una maraña de firmas aeroespaciales de Alemania, Francia, Gran Bretaña y, más tarde, España, necesita el plano desagradable para que funcione sin problemas.

Sin embargo, como una de las mayores empresas industriales de Europa, Airbus no es ni pintoresco ni absurdo. Se ha destacado por su innovación, competitividad y, a veces, liderazgo inspirado. Bajo Tom Enders, un ex paracaidista alemán, ha logrado su misión de convertirse (a pesar de Beluga) en una compañía más «normal». El señor Enders logró reducir la influencia y la propiedad de los estados francés y alemán. El precio de las acciones de Airbus se cuadruplicó en sus siete años de mandato. Su antiguo jefe de ventas en Estados Unidos, John Leahy, quien se retiró el año pasado, fue un vendedor extraordinario, acumulando, según afirma, 1,6 millones de dólares en ventas de aviones en Airbus, lo que lo convierte en el enemigo de su rival, Boeing. Con tales hombres, era más difícil argumentar que la industria aeroespacial era un duopolio perezoso.

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Pero el año pasado, Airbus adquirió una participación de control en el avión de la Serie C, diseñado por Bombardier de Canadá, mientras que Boeing unió sus fuerzas con Embraer, el rival brasileño de Bombardier, haciendo que la fortaleza en la fabricación de aviones comerciales de un solo pasillo sea aún más inexpugnable. Mientras tanto, Boeing está en desorden después de dos desastres aéreos desde octubre pasado que han puesto a tierra su avión más vendido. A primera vista, ambos desarrollos son buenos para Airbus. De hecho, podrían ser las trampas potenciales más grandes para Guillaume Faury, el francés de 51 años que reemplazó a Enders el 10 de abril, porque corren el riesgo de debilitar la ventaja competitiva de Airbus.

Desde un punto de vista operativo, Faury toma el control en un momento ideal. Como todos en Airbus, lamentará los choques del avión 737 MAX de Boeing en Etiopía e Indonesia, en el que murieron 346 personas. Sin embargo, sin lugar a dudas, cuanto más tiempo esté conectado a tierra el avión, más sólida será la perspectiva del propio A320neo, el exitoso cuerpo estrecho de Airbus. Es posible que Airbus ya esté cosechando los beneficios: una excelente oferta de 290 A320 de China el mes pasado fue otra patada en los dientes para Boeing. En febrero, Airbus tomó la difícil decisión de desechar su superjumbo del A380, que generó pérdidas. Eso aumentará los márgenes en los aviones comerciales, que alcanzaron el 9% el año pasado, según Bloomberg, menos que el 13% de Boeing, pero una mejora.

Una de las curiosidades del duopolio Airbus-Boeing es cómo se restringieron esos márgenes, especialmente en Airbus. En su reciente libro sobre el negocio global de aviones de pasajeros, «AeroDynamic», Kevin Michaels, un analista aeroespacial, señala que entre 2011 y 2017 ambas firmas entregaron más de 6,600 A320 y 737 entre ellas. Normalmente, un duopolio y las barreras altísimas de entrada les habrían permitido aumentar los precios. En cambio, ofrecieron grandes descuentos. El concurso para pedidos fue feroz, en parte debido al «factor John Leahy», escribe Michaels.
Sin embargo, como los márgenes operativos en ambas empresas se han incrementado recientemente, ambas han reducido la parte de las ventas que gastan en investigación y desarrollo de aviones comerciales. Esto se debe en parte a que la experiencia de construir aviones nuevos, complejos y costosos, como el 787 Dreamliner de Boeing y el A380 de Airbus, ha sido un reto. Tales «lunas» han pasado de moda. La reingeniería excesiva también jugó un papel importante. La serie 737 de Boeing se remonta a 1967, el mismo año en que Airbus fue concebido, y ha sido remendado extensivamente. A medida que Boeing se enfrenta a los dos desastres, la posibilidad de decidir rápidamente construir un nuevo avión de tamaño mediano, conocido como NMA, está disminuyendo. Eso quita más presión a Airbus para innovar.

Mientras tanto, los accionistas de Airbus piden a Boeing que devuelva más efectivo a través de dividendos y recompras. Eso es común en los mercados de capitales. Pero haría que las dos compañías estuvieran más listas que nunca para obtener su estatus de duopolio. Richard Aboulafia, de Teal Group, una consultora, describe a Boeing desdeñosamente como un «fabricante de chorros heredados y distribuidor de las devoluciones de los accionistas». Sus crecientes pagos pueden ser una de las razones por las que las acciones de Boeing no han caído más abruptamente, a pesar de que la firma admitió este mes que su software contribuyó a los choques. Airbus estará tentado a moverse en la misma dirección.

La firma europea sería prudente para resistir este impulso y, en su lugar, considerar devolver el dinero al negocio. Para empezar, Faury debe lidiar con Brexit, que corre el riesgo de interrumpir las cadenas de suministro de Airbus en Europa, pero puede brindar una oportunidad para expandir sus operaciones más allá del continente. Luego está el largo enfrentamiento con Boeing sobre subsidios y exenciones fiscales. El 8 de abril, la administración de Trump amenazó con aranceles para productos europeos por valor de $ 11 mil millones, incluidos aviones y helicópteros, lo que perjudicaría a Airbus. La Unión Europea amenazó de inmediato con represalias. No se decidirá nada hasta que la Organización Mundial de Comercio establezca el nivel de daños este verano. Pero una cosa está clara: será más difícil para cualquiera de las empresas confiar en el apoyo estatal en el futuro.

Un cambio en el clima.

Mientras tanto, el señor Faury tiene la oportunidad de aprovechar una nueva ola de cambios tecnológicos. Reconociendo esto, él habla de innovación durante la próxima década y más allá de que podría coincidir con cualquier cosa en la historia de la aviación. Eso incluye la electrificación del motor, la inteligencia artificial y la conectividad avanzada que cambiarían la forma en que se desarrollan, fabrican, vuelan, se alimentan y se reparan los aviones. Significa un mayor uso de nuevos materiales (ver artículo ) e impresión 3D, y mayores esfuerzos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Airbus puede tardar en aprovechar estas oportunidades a largo plazo, dada su posición acogedora. La alegría puede incluso traer ganancias a corto plazo. Pero la tecnología podría reducir las barreras de entrada. Al final, la ambición dará sus frutos, incluso si pone en peligro a la Beluga.

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Por admin

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